Por Sérgio Teixeira Jr. com reportagem de Denise Dweck
Revista Exame - 30/01/2008

A largada foi dada ao meio-dia de 11 de junho de 1895, em Paris. Após dois dias de viagem pelo interior da França, os carros voltaram à capital e cruzaram a linha de chegada - mas essa corrida, de certa forma, ainda não terminou. A disputa se deu entre carros movidos a gasolina, vapor e eletricidade. O petróleo reinou supremo: os oito carros que completaram o percurso tinham gasolina no tanque. Os dois modelos a bateria ficaram pelo caminho. Um deles teve problemas no motor; o outro disparou a quase 100 quilômetros por hora, mas ficou sem carga em menos de 1 hora. Naquele tempo, os primórdios do transporte motorizado, os elétricos dominavam as ruas das cidades americanas e européias: eram silenciosos, limpos e fáceis de operar. Já os modelos equipados com o motor de combustão interna inventado por Karl Benz faziam barulho, despejavam nas ruas uma desagradável fumaça negra e exigiam que o motorista "se sentasse sobre uma explosão", nas palavras do maior fabricante de carros elétricos da época, o americano Albert Pope.

Mas o fracasso na corrida francesa foi o prenúncio das queixas que viriam selar o destino dos carros a bateria. As estradas estavam se multiplicando e, com elas, o prazer das longas viagens ao volante. Os carros a gasolina tinham mais autonomia e eram mais resistentes. A fumaça era um inconveniente aceitável, afinal de contas no início do século passado a poluição do automóvel ainda não tinha entrado para o vocabulário urbano.

Quando Henry Ford passou a produzir seu Modelo T em uma linha de montagem, em 1908, de uma só vez massificou os carros, inaugurou a indústria automobilística e desferiu um golpe mortal nos carros elétricos.

Ou quase. A vida motorizada tomou o mundo de assalto e mudou para sempre a vida e a cultura dos países em que foi introduzida. O telefone e a televisão, duas maravilhas tecnológicas do século 20, não despertam paixões nem permitem a seus donos viver fantasias de status ou sonhos de liberdade como os carros. Mas existe um problema chamado gasolina.

Queimar petróleo perde glamour com uma velocidade assustadora. A indústria automobilística, gigante que movimenta 2,5 trilhões de dólares e emprega 50 milhões de pessoas em todo o mundo, hoje dá os primeiros passos na maior transformação de sua história.

"As montadoras e a indústria petrolífera viveram o século 20 em simbiose, ligadas pelo motor de combustão interna", diz Vijay Vaitheeswaran, autor de "Zoom - a corrida global para abastecer o carro do futuro" (numa tradução livre, ainda sem previsão de lançamento no Brasil). "Mas uma série de pressões simultâneas vai provocar mudanças profundas nessa relação. As montadoras não ganham dinheiro vendendo gasolina. Elas vendem mobilidade."

Nunca se viu um esforço tão grande para abandonar, ou pelo menos manter sob controle, o vício do petróleo. O motor elétrico, depois de décadas relegado a campos de golfe e saguões de aeroportos, voltou.

E ele não vem sozinho. Está acompanhado por novas baterias, células de combustível, motores flex, biodiesel e etanol, numa onda de inovação que pode ter impacto comparável ao lançamento do Modelo T. O zumbido sutil dos carros do futuro começa a competir com o ronco dos motores a gasolina.

Os motivos são muitos. Um deles é o preço do petróleo, que bateu nos 100 dólares em janeiro. Mesmo que ele venha a cair rapidamente, como já aconteceu duas vezes nos últimos 20 anos, poucos contam com uma estabilização política do Oriente Médio, onde estão dois terços das reservas comprovadas.

Os maiores mercados de automóveis - Estados Unidos, Europa e Japão - crescem a taxas irrisórias, o que levou o diretor mundial de planejamento da Nissan, o americano Tom Lane, a declarar recentemente que a cultura automobilística está em declínio nesses países.

O apelo da vida sobre quatro rodas estaria perdendo cada vez mais espaço para a internet e os telefones celulares. "Os japoneses estão se desinteressando pelos carros. Os americanos seguem na mesma direção. Nosso desafio, no futuro, é oferecer algo mais interessante", diz Lane.

Mesmo descontado um eventual exagero, não é difícil imaginar que em duas décadas a fumaça dos carros seja tão condenável quanto à dos cigarros. O dióxido de carbono não é tóxico para os seres humanos, mas pode ser letal para o planeta. Se o transporte motorizado não é o único responsável pela concentração de CO2 na atmosfera - o desmatamento é responsável pela mesma quantidade de emissões de gases de efeito estufa -, certamente é o lado mais visível do problema.

Existem quase 900 milhões de veículos em circulação, e indianos e chineses mal começaram a sentir o prazer de dirigir. De olho nas pressões ambientais e em um novo tipo de consumidor, mais preocupado com sua contribuição para o aquecimento global, a palavra de ordem na indústria é uma só: mudança.

Sinais inequívocos dessa transformação foram vistos no Salão de Detroit, a pompa anual das montadoras americanas no início de janeiro. O verde foi a cor dominante, e ele não estava na pintura dos carros: estava debaixo dos capôs. (entenda essas tecnologias e veja os carros)

A GM anunciou uma parceria inédita com a Coskata, uma das muitas empresas que pretendem produzir a próxima geração de etanol de resíduos orgânicos, também chamado de etanol de celulose. O híbrido Volt, apresentado como um conceito há um ano, pode chegar ao mercado em 2010. O projeto é conduzido pessoalmente pelo vice-presidente do conselho da GM, Bob Lutz, um dos mais experientes e poderosos executivos da indústria automobilística mundial.

A Ford testa desde dezembro uma versão híbrida de seu utilitário esportivo Escape e anunciou recentemente um novo sistema de injeção eletrônica, batizado de EcoBoost, que promete economia de até 30% no consumo. Nos próximos cinco anos, a companhia pretende vender meio milhão de carros equipados com a nova tecnologia.

Dentro de alguns meses, um punhado de sedãs Honda FCX Clarity vai começar a rodar no sul da Califórnia. As parcelas mensais do leasing vão custar 600 dólares e, em troca, os motoristas vão ter nas mãos um elétrico que é movido por uma célula de combustível a hidrogênio. O carro não tem sequer tubo de escapamento: o subproduto da reação química que gera eletricidade é apenas vapor d'água, eliminado por uma pequena fenda na parte traseira.

É claro que ainda vai demorar um bom tempo para que essas novidades sejam vistas nas ruas - se é que elas um dia serão economicamente viáveis. Com sua invejável rede de distribuição, construída ao longo de um século e capaz de chegar aos mais remotos cantos do globo, o petróleo fará parte do dia-a-dia por muitas gerações.

Mas nunca houve uma conjunção de circunstâncias tão poderosa para precipitar uma mudança. A frota mundial deve chegar a 1 bilhão de automóveis em 2020 e, para que os carros diminuam a emissão de gases de efeito estufa, não há alternativa a não ser inovar.

A pressão vem de todos os lados, e começa nos governos. Depois do choque do petróleo, em 1973, houve ganhos consideráveis na eficiência do uso de combustíveis. Mas todo o esforço se perdeu com o aumento do tamanho dos veículos.

"Os carros de passeio americanos hoje são duas vezes mais econômicos que há 25 anos, mas esse resultado não é visto nos índices de eficiência", diz Lee Schipper, pesquisador do centro para transporte sustentável do World Resources Institute, centro de pesquisas sobre meio ambiente.

Em dezembro do ano passado, as metas americanas de economia de combustível sofreram a maior alteração desde sua criação, no auge da crise do petróleo. Carros de passeio terão de atingir a eficiência mínima de 14,7 quilômetros por litro até 2020, um aumento de cerca de 50% em relação ao patamar atual.

Na Europa, depois do fracasso de um sistema voluntário de redução acordado com as montadoras, a Comissão Européia impôs limites estritos aos fabricantes. A prefeitura londrina estuda triplicar - para o equivalente a quase 90 reais - o pedágio diário para carros de grande porte que queiram circular no centro da cidade.

(Graças ao crescimento da frota flex, os carros produzidos no Brasil devem ficar livres desse tipo de obrigação: o etanol emite 20% menos CO2 do que a gasolina e tem o benefício da captura do gás durante o ciclo de produção da cana.)

Há muitos ganhos a conseguir com esse tipo de melhoria incremental nos veículos. Mas o que chama mais a atenção são as rupturas tecnológicas no horizonte, todas elas ligadas à fonte de energia.

Embora todos na indústria digam que não haverá uma única solução para tornar os carros mais verdes, e sim uma diversidade de alternativas em uso, a grande aposta é em um futuro abastecido por hidrogênio.

O processo químico é o mesmo das aulas de ciências do colégio: combine hidrogênio com oxigênio, e o resultado será eletricidade e água. A energia gerada faz girar um motor elétrico, muito parecido com aquele de mais de 100 anos atrás, e a água que sobra é pura o suficiente para beber.

O problema é que a célula de combustível que armazena o hidrogênio ainda custa caro demais. Um único carro equipado com a tecnologia custa cerca de 1 milhão de dólares e, embora o preço do hidrogênio combustível seja próximo do da gasolina, estima-se que a adaptação de um único posto de abastecimento custe 500.000 dólares.

É por isso que existem hoje somente cerca de 80 ônibus e 200 carros com tanque de hidrogênio em circulação no mundo inteiro. A piada que corre na indústria é que a tecnologia está eternamente a 20 anos de virar realidade.

É essa a expectativa de Ennio Peres da Silva, coordenador do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp): "Os carros movidos a hidrogênio só devem aparecer nas estatísticas depois de 2020".

Enquanto não chega a era do hidrogênio, a solução mais promissora é o carro que armazena a energia em baterias, "uma solução intermediária", segundo Paulo Cardamone, diretor da filial latino-americana da consultoria CSM Worldwide, especializada no setor automotivo. A favor dos carros com bateria pode-se dizer que eles já existem.

A Toyota lançou a primeira versão de seu Prius em 1997 e desde então já vendeu mais de 1,2 milhão de unidades do carro. O Prius é um híbrido: no anda-e-pára dos congestionamentos, ele é empurrado por eletricidade pura; em altas velocidades, o motor a gasolina entra em ação e também ajuda a recarregar a bateria.

A evolução natural dos híbridos são os chamados plug-in, que permitem ao motorista ligar o carro em uma tomada doméstica para recarregar durante a noite. Essa é a tecnologia do Chevrolet Volt, da GM.

Mas aí entra em cena a mesma limitação que matou a promessa do carro elétrico na virada do século 20. Em relação ao peso, a gasolina é pelo menos 30 vezes mais eficiente que as baterias em teste hoje, de íon-lítio, semelhantes às usadas em celulares e laptops.

Além da composição química das baterias, a GM precisa terminar de escrever o sistema de software que determina o momento exato para a entrada em funcionamento do motor a gasolina. Mas o presidente da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita na tecnologia: "De 15% a 20% dos carros vendidos no mundo são usados para o transporte urbano. Esse é um grande potencial para o carro elétrico".

A busca pelos combustíveis e carros do futuro também deu origem a uma corrida paralela: a de novas empresas dispostas a se apoderar de uma parte, ainda que pequena, do futuro mercado de transportes verdes.

"As empresas de automóveis, que durante muito tempo foram extremamente verticalizadas, agora estão terceirizando boa parte do desenvolvimento", diz Vijay Vaitheeswaran. "As barreiras de entrada estão caindo."

É claro que não se espera o surgimento de uma nova Ford a partir de uma garagem do Vale do Silício - mas isso não impede os empreendedores de tentar. Por trás dos esforços há alguns nomes lendários da indústria de tecnologia.

Um deles é John Doerr. "Você conhece a seguinte frase de Margaret Mead (antropóloga americana): 'Nunca subestime a habilidade de um pequeno grupo de pessoas. Elas podem mudar o mundo'?", disse Doerr a EXAME. Veja a entrevista aqui

"Essa é a única certeza. Nunca subestime a habilidade de empreendedores de transformar ou criar uma nova indústria.". Poderia ser uma platitude se não tivesse sido dita por um dos mais bem-sucedidos investidores de risco do mundo, responsável pelos aportes iniciais em empresas como Amazon, Google e Sun Microsystems.

O fundo de que Doerr é sócio, o Kleiner Perkins Caufield & Byers, anunciou em meados de janeiro um aporte, estimado em 10 milhões de dólares, na Fisker Automotive. Sediada na Califórnia e fundada pelo designer dinamarquês Henrik Fisker, que tem no currículo passagens pela BMW e pela Aston Martin, a empresa promete produzir a partir do final de 2009 um híbrido esportivo de luxo, o Karma.

A venda de carros não é o único objetivo das empresas que se lançam nesse novo mercado verde. Fundada em 2003, a Tesla Motors já recebeu mais de 100 milhões de dólares em investimentos de fundos de capital de risco e de milionários da indústria de tecnologia (entre eles os fundadores do Google, Sergey Brin e Larry Page).

Seu carro, o esportivo de alta performance Roadster, será movido exclusivamente por baterias - 7.000 delas, escondidas na traseira - e vai custar 100.000 dólares. Mas essa não será a única fonte de receitas da Tesla. "O licenciamento da tecnologia é parte integral do modelo de negócios", diz Joe Powers, porta-voz da empresa.

Gerar propriedade intelectual também é uma das intenções do X Prize, prêmio de 10 milhões de dólares que vai ser pago a quem vencer uma corrida com um novo tipo de carro capaz de rodar 42 quilômetros com 1 único litro de combustível.

Junto com a Fisker e a Tesla, a também californiana Aptera entrou na disputa com um carro de três rodas que privilegia a aerodinâmica acima de todas as outras idéias de eficiência - e já é considerada uma das favoritas ao título (veja a galeria de fotos).

As grandes montadoras foram convidadas, mas por enquanto nenhuma aderiu. Isso não é um problema, na opinião de Cristin Lindsay, diretora da competição. "A inovação está em todo lugar. Pode estar na pequena empresa ou na grande. O que importa é que haja uma grande variedade de soluções."

Isso, ao que tudo indica, é uma das poucas certezas com relação ao carro do futuro. "A redução das emissões terá soluções diferentes em cada região, em cada país", diz Paulo Cardamone. "Não existe uma única resposta para esse problema."

O Brasil está na privilegiada situação de contar com o clima ideal e séculos de experiência com a cana-de-açúcar, hoje ainda a melhor fonte para gerar etanol. O risco maior, e ainda assim distante, é que os americanos tornem economicamente viável produzir o etanol de celulose, infinitamente mais barato e produtivo que o da cana.

O carro elétrico ou a célula de combustível vão demorar muitas décadas para desembarcar por aqui. Mas, com a frota flex e o acesso garantido a um combustível renovável, não há pressa. Quem precisa correr são os americanos.

Nos Estados Unidos, responsáveis por 45% do dióxido de carbono emitido por automóveis no mundo, há uma ênfase grande nos elétricos e no futuro do hidrogênio. Mas tentativas recentes deram em nada.

Há pouco mais de dez anos, a GM produziu cerca de 1.200 unidades do EV1, um carro a bateria. Com pouco interesse dos consumidores e uma reviravolta regulatória, ele desapareceu das ruas em silêncio.

É claro que o ambiente político, o clima e a tecnologia de hoje são outros, mais favoráveis. Mas o carro verde terá outros "inimigos": os indianos e os chineses que querem seu primeiro automóvel.

Para servir os grandes mercados deste século, a indústria terá de enfrentar novos e poderosos competidores, como a Tata Motors (Carro do Presente), e provavelmente andar na contramão da estrada verde que se abre no Ocidente. Como se não bastasse o desafio de criar o carro do futuro, as montadoras terão de se virar para criar um novo carro do presente.

Leia também:
Adeus à gasolina?
O carro do presente
A inovação virá das pequenas

Por Sérgio Teixeira Jr. com reportagem de Denise Dweck
Revista Exame - 30/01/2008

A largada foi dada ao meio-dia de 11 de junho de 1895, em Paris. Após dois dias de viagem pelo interior da França, os carros voltaram à capital e cruzaram a linha de chegada - mas essa corrida, de certa forma, ainda não terminou. A disputa se deu entre carros movidos a gasolina, vapor e eletricidade. O petróleo reinou supremo: os oito carros que completaram o percurso tinham gasolina no tanque. Os dois modelos a bateria ficaram pelo caminho. Um deles teve problemas no motor; o outro disparou a quase 100 quilômetros por hora, mas ficou sem carga em menos de 1 hora. Naquele tempo, os primórdios do transporte motorizado, os elétricos dominavam as ruas das cidades americanas e européias: eram silenciosos, limpos e fáceis de operar. Já os modelos equipados com o motor de combustão interna inventado por Karl Benz faziam barulho, despejavam nas ruas uma desagradável fumaça negra e exigiam que o motorista "se sentasse sobre uma explosão", nas palavras do maior fabricante de carros elétricos da época, o americano Albert Pope.

Mas o fracasso na corrida francesa foi o prenúncio das queixas que viriam selar o destino dos carros a bateria. As estradas estavam se multiplicando e, com elas, o prazer das longas viagens ao volante. Os carros a gasolina tinham mais autonomia e eram mais resistentes. A fumaça era um inconveniente aceitável, afinal de contas no início do século passado a poluição do automóvel ainda não tinha entrado para o vocabulário urbano.

Quando Henry Ford passou a produzir seu Modelo T em uma linha de montagem, em 1908, de uma só vez massificou os carros, inaugurou a indústria automobilística e desferiu um golpe mortal nos carros elétricos.

Ou quase. A vida motorizada tomou o mundo de assalto e mudou para sempre a vida e a cultura dos países em que foi introduzida. O telefone e a televisão, duas maravilhas tecnológicas do século 20, não despertam paixões nem permitem a seus donos viver fantasias de status ou sonhos de liberdade como os carros. Mas existe um problema chamado gasolina.

Queimar petróleo perde glamour com uma velocidade assustadora. A indústria automobilística, gigante que movimenta 2,5 trilhões de dólares e emprega 50 milhões de pessoas em todo o mundo, hoje dá os primeiros passos na maior transformação de sua história.

"As montadoras e a indústria petrolífera viveram o século 20 em simbiose, ligadas pelo motor de combustão interna", diz Vijay Vaitheeswaran, autor de "Zoom - a corrida global para abastecer o carro do futuro" (numa tradução livre, ainda sem previsão de lançamento no Brasil). "Mas uma série de pressões simultâneas vai provocar mudanças profundas nessa relação. As montadoras não ganham dinheiro vendendo gasolina. Elas vendem mobilidade."

Nunca se viu um esforço tão grande para abandonar, ou pelo menos manter sob controle, o vício do petróleo. O motor elétrico, depois de décadas relegado a campos de golfe e saguões de aeroportos, voltou.

E ele não vem sozinho. Está acompanhado por novas baterias, células de combustível, motores flex, biodiesel e etanol, numa onda de inovação que pode ter impacto comparável ao lançamento do Modelo T. O zumbido sutil dos carros do futuro começa a competir com o ronco dos motores a gasolina.

Os motivos são muitos. Um deles é o preço do petróleo, que bateu nos 100 dólares em janeiro. Mesmo que ele venha a cair rapidamente, como já aconteceu duas vezes nos últimos 20 anos, poucos contam com uma estabilização política do Oriente Médio, onde estão dois terços das reservas comprovadas.

Os maiores mercados de automóveis - Estados Unidos, Europa e Japão - crescem a taxas irrisórias, o que levou o diretor mundial de planejamento da Nissan, o americano Tom Lane, a declarar recentemente que a cultura automobilística está em declínio nesses países.

O apelo da vida sobre quatro rodas estaria perdendo cada vez mais espaço para a internet e os telefones celulares. "Os japoneses estão se desinteressando pelos carros. Os americanos seguem na mesma direção. Nosso desafio, no futuro, é oferecer algo mais interessante", diz Lane.

Mesmo descontado um eventual exagero, não é difícil imaginar que em duas décadas a fumaça dos carros seja tão condenável quanto à dos cigarros. O dióxido de carbono não é tóxico para os seres humanos, mas pode ser letal para o planeta. Se o transporte motorizado não é o único responsável pela concentração de CO2 na atmosfera - o desmatamento é responsável pela mesma quantidade de emissões de gases de efeito estufa -, certamente é o lado mais visível do problema.

Existem quase 900 milhões de veículos em circulação, e indianos e chineses mal começaram a sentir o prazer de dirigir. De olho nas pressões ambientais e em um novo tipo de consumidor, mais preocupado com sua contribuição para o aquecimento global, a palavra de ordem na indústria é uma só: mudança.

Sinais inequívocos dessa transformação foram vistos no Salão de Detroit, a pompa anual das montadoras americanas no início de janeiro. O verde foi a cor dominante, e ele não estava na pintura dos carros: estava debaixo dos capôs. (entenda essas tecnologias e veja os carros)

A GM anunciou uma parceria inédita com a Coskata, uma das muitas empresas que pretendem produzir a próxima geração de etanol de resíduos orgânicos, também chamado de etanol de celulose. O híbrido Volt, apresentado como um conceito há um ano, pode chegar ao mercado em 2010. O projeto é conduzido pessoalmente pelo vice-presidente do conselho da GM, Bob Lutz, um dos mais experientes e poderosos executivos da indústria automobilística mundial.

A Ford testa desde dezembro uma versão híbrida de seu utilitário esportivo Escape e anunciou recentemente um novo sistema de injeção eletrônica, batizado de EcoBoost, que promete economia de até 30% no consumo. Nos próximos cinco anos, a companhia pretende vender meio milhão de carros equipados com a nova tecnologia.

Dentro de alguns meses, um punhado de sedãs Honda FCX Clarity vai começar a rodar no sul da Califórnia. As parcelas mensais do leasing vão custar 600 dólares e, em troca, os motoristas vão ter nas mãos um elétrico que é movido por uma célula de combustível a hidrogênio. O carro não tem sequer tubo de escapamento: o subproduto da reação química que gera eletricidade é apenas vapor d'água, eliminado por uma pequena fenda na parte traseira.

É claro que ainda vai demorar um bom tempo para que essas novidades sejam vistas nas ruas - se é que elas um dia serão economicamente viáveis. Com sua invejável rede de distribuição, construída ao longo de um século e capaz de chegar aos mais remotos cantos do globo, o petróleo fará parte do dia-a-dia por muitas gerações.

Mas nunca houve uma conjunção de circunstâncias tão poderosa para precipitar uma mudança. A frota mundial deve chegar a 1 bilhão de automóveis em 2020 e, para que os carros diminuam a emissão de gases de efeito estufa, não há alternativa a não ser inovar.

A pressão vem de todos os lados, e começa nos governos. Depois do choque do petróleo, em 1973, houve ganhos consideráveis na eficiência do uso de combustíveis. Mas todo o esforço se perdeu com o aumento do tamanho dos veículos.

"Os carros de passeio americanos hoje são duas vezes mais econômicos que há 25 anos, mas esse resultado não é visto nos índices de eficiência", diz Lee Schipper, pesquisador do centro para transporte sustentável do World Resources Institute, centro de pesquisas sobre meio ambiente.

Em dezembro do ano passado, as metas americanas de economia de combustível sofreram a maior alteração desde sua criação, no auge da crise do petróleo. Carros de passeio terão de atingir a eficiência mínima de 14,7 quilômetros por litro até 2020, um aumento de cerca de 50% em relação ao patamar atual.

Na Europa, depois do fracasso de um sistema voluntário de redução acordado com as montadoras, a Comissão Européia impôs limites estritos aos fabricantes. A prefeitura londrina estuda triplicar - para o equivalente a quase 90 reais - o pedágio diário para carros de grande porte que queiram circular no centro da cidade.

(Graças ao crescimento da frota flex, os carros produzidos no Brasil devem ficar livres desse tipo de obrigação: o etanol emite 20% menos CO2 do que a gasolina e tem o benefício da captura do gás durante o ciclo de produção da cana.)

Há muitos ganhos a conseguir com esse tipo de melhoria incremental nos veículos. Mas o que chama mais a atenção são as rupturas tecnológicas no horizonte, todas elas ligadas à fonte de energia.

Embora todos na indústria digam que não haverá uma única solução para tornar os carros mais verdes, e sim uma diversidade de alternativas em uso, a grande aposta é em um futuro abastecido por hidrogênio.

O processo químico é o mesmo das aulas de ciências do colégio: combine hidrogênio com oxigênio, e o resultado será eletricidade e água. A energia gerada faz girar um motor elétrico, muito parecido com aquele de mais de 100 anos atrás, e a água que sobra é pura o suficiente para beber.

O problema é que a célula de combustível que armazena o hidrogênio ainda custa caro demais. Um único carro equipado com a tecnologia custa cerca de 1 milhão de dólares e, embora o preço do hidrogênio combustível seja próximo do da gasolina, estima-se que a adaptação de um único posto de abastecimento custe 500.000 dólares.

É por isso que existem hoje somente cerca de 80 ônibus e 200 carros com tanque de hidrogênio em circulação no mundo inteiro. A piada que corre na indústria é que a tecnologia está eternamente a 20 anos de virar realidade.

É essa a expectativa de Ennio Peres da Silva, coordenador do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp): "Os carros movidos a hidrogênio só devem aparecer nas estatísticas depois de 2020".

Enquanto não chega a era do hidrogênio, a solução mais promissora é o carro que armazena a energia em baterias, "uma solução intermediária", segundo Paulo Cardamone, diretor da filial latino-americana da consultoria CSM Worldwide, especializada no setor automotivo. A favor dos carros com bateria pode-se dizer que eles já existem.

A Toyota lançou a primeira versão de seu Prius em 1997 e desde então já vendeu mais de 1,2 milhão de unidades do carro. O Prius é um híbrido: no anda-e-pára dos congestionamentos, ele é empurrado por eletricidade pura; em altas velocidades, o motor a gasolina entra em ação e também ajuda a recarregar a bateria.

A evolução natural dos híbridos são os chamados plug-in, que permitem ao motorista ligar o carro em uma tomada doméstica para recarregar durante a noite. Essa é a tecnologia do Chevrolet Volt, da GM.

Mas aí entra em cena a mesma limitação que matou a promessa do carro elétrico na virada do século 20. Em relação ao peso, a gasolina é pelo menos 30 vezes mais eficiente que as baterias em teste hoje, de íon-lítio, semelhantes às usadas em celulares e laptops.

Além da composição química das baterias, a GM precisa terminar de escrever o sistema de software que determina o momento exato para a entrada em funcionamento do motor a gasolina. Mas o presidente da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita na tecnologia: "De 15% a 20% dos carros vendidos no mundo são usados para o transporte urbano. Esse é um grande potencial para o carro elétrico".

A busca pelos combustíveis e carros do futuro também deu origem a uma corrida paralela: a de novas empresas dispostas a se apoderar de uma parte, ainda que pequena, do futuro mercado de transportes verdes.

"As empresas de automóveis, que durante muito tempo foram extremamente verticalizadas, agora estão terceirizando boa parte do desenvolvimento", diz Vijay Vaitheeswaran. "As barreiras de entrada estão caindo."

É claro que não se espera o surgimento de uma nova Ford a partir de uma garagem do Vale do Silício - mas isso não impede os empreendedores de tentar. Por trás dos esforços há alguns nomes lendários da indústria de tecnologia.

Um deles é John Doerr. "Você conhece a seguinte frase de Margaret Mead (antropóloga americana): 'Nunca subestime a habilidade de um pequeno grupo de pessoas. Elas podem mudar o mundo'?", disse Doerr a EXAME. Veja a entrevista aqui

"Essa é a única certeza. Nunca subestime a habilidade de empreendedores de transformar ou criar uma nova indústria.". Poderia ser uma platitude se não tivesse sido dita por um dos mais bem-sucedidos investidores de risco do mundo, responsável pelos aportes iniciais em empresas como Amazon, Google e Sun Microsystems.

O fundo de que Doerr é sócio, o Kleiner Perkins Caufield & Byers, anunciou em meados de janeiro um aporte, estimado em 10 milhões de dólares, na Fisker Automotive. Sediada na Califórnia e fundada pelo designer dinamarquês Henrik Fisker, que tem no currículo passagens pela BMW e pela Aston Martin, a empresa promete produzir a partir do final de 2009 um híbrido esportivo de luxo, o Karma.

A venda de carros não é o único objetivo das empresas que se lançam nesse novo mercado verde. Fundada em 2003, a Tesla Motors já recebeu mais de 100 milhões de dólares em investimentos de fundos de capital de risco e de milionários da indústria de tecnologia (entre eles os fundadores do Google, Sergey Brin e Larry Page).

Seu carro, o esportivo de alta performance Roadster, será movido exclusivamente por baterias - 7.000 delas, escondidas na traseira - e vai custar 100.000 dólares. Mas essa não será a única fonte de receitas da Tesla. "O licenciamento da tecnologia é parte integral do modelo de negócios", diz Joe Powers, porta-voz da empresa.

Gerar propriedade intelectual também é uma das intenções do X Prize, prêmio de 10 milhões de dólares que vai ser pago a quem vencer uma corrida com um novo tipo de carro capaz de rodar 42 quilômetros com 1 único litro de combustível.

Junto com a Fisker e a Tesla, a também californiana Aptera entrou na disputa com um carro de três rodas que privilegia a aerodinâmica acima de todas as outras idéias de eficiência - e já é considerada uma das favoritas ao título (veja a galeria de fotos).

As grandes montadoras foram convidadas, mas por enquanto nenhuma aderiu. Isso não é um problema, na opinião de Cristin Lindsay, diretora da competição. "A inovação está em todo lugar. Pode estar na pequena empresa ou na grande. O que importa é que haja uma grande variedade de soluções."

Isso, ao que tudo indica, é uma das poucas certezas com relação ao carro do futuro. "A redução das emissões terá soluções diferentes em cada região, em cada país", diz Paulo Cardamone. "Não existe uma única resposta para esse problema."

O Brasil está na privilegiada situação de contar com o clima ideal e séculos de experiência com a cana-de-açúcar, hoje ainda a melhor fonte para gerar etanol. O risco maior, e ainda assim distante, é que os americanos tornem economicamente viável produzir o etanol de celulose, infinitamente mais barato e produtivo que o da cana.

O carro elétrico ou a célula de combustível vão demorar muitas décadas para desembarcar por aqui. Mas, com a frota flex e o acesso garantido a um combustível renovável, não há pressa. Quem precisa correr são os americanos.

Nos Estados Unidos, responsáveis por 45% do dióxido de carbono emitido por automóveis no mundo, há uma ênfase grande nos elétricos e no futuro do hidrogênio. Mas tentativas recentes deram em nada.

Há pouco mais de dez anos, a GM produziu cerca de 1.200 unidades do EV1, um carro a bateria. Com pouco interesse dos consumidores e uma reviravolta regulatória, ele desapareceu das ruas em silêncio.

É claro que o ambiente político, o clima e a tecnologia de hoje são outros, mais favoráveis. Mas o carro verde terá outros "inimigos": os indianos e os chineses que querem seu primeiro automóvel.

Para servir os grandes mercados deste século, a indústria terá de enfrentar novos e poderosos competidores, como a Tata Motors (Carro do Presente), e provavelmente andar na contramão da estrada verde que se abre no Ocidente. Como se não bastasse o desafio de criar o carro do futuro, as montadoras terão de se virar para criar um novo carro do presente.

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