Como todo mundo sabe, com a dobradinha crise financeira/eleição do Obama nos Estados Unidos, a era da economia ditada pelos leves, livres e soltos mercados financeiros está no fim. Em São Paulo, é até capaz que ela já tenha acabado e a gente nem percebeu. Tanto é que o discurso "coração econômico da América Latina" já está ficando para o passado. Ou quem é que acredita ainda no papo de São Paulo como candidata a cidade global? Muito mais importante é o aqui-agora da metrópole. Por isso, publico aqui meus até então secretos rascunhos de uma utopia: a utopia da economia do vai-e-vem.

Essa nova economia se assenta em escala local e regional e, ao contrário da outra, tem base em uma realidade bastante concreta, palpável a qualquer cidadão. Tem seus alicerces na escassez de espaço físico e na limitada capacidade de deslocamento de bens e pessoas - fato incontestável sobretudo a partir dos quase 300 quilômetros de congestionamento registrados pela CET no mês passado. Tem uma dinâmica bem diferente da "velha economia", que havia sido revolucionada pela internet. Os small talks em Wall Street e os burburinhos entre gente de negócios perdem importância. Essencial é saber quem e como se pode, agora e efetivamente, realizar determinado movimento (por exemplo, a entrega de um produto, a ida para uma reunião) dentro de um intervalo de tempo. E principalmente: é inteligente realizar essa entrega ou essa reunião nesse momento? Elas são realmente necessárias?

Em outras palavras, o capitalismo global do tipo cassino está com seus dias contados e sairá logo de cena; entra em cena o "capitalismo da mobilidade". Nesse sistema econômico, cuja dinâmica gira em torno da mobilidade ou da imobilidade, entram em cena novos indicadores e outros perdem importância. Acompanhe aqui a dança dos índices do passado para o futuro.

Antes era o dólar, hoje é o tíquete de metrô que pode ser adquirido pelo preço oficial ou no mercado negro. De uns tempos para cá também tem seu preço cotado na versão "turismo".

Acompanhar dia a dia a evolução do preço de ativos como o ouro fica para o passado. Queremos, agora, saber quanto custam, em tempo real, os combustíveis. Seus preços dependem das flutuações do preço do petróleo, do biodiesel, da energia elétrica, do hidrogênio ou seja lá o que for, dados seus estoques e as promissoras inovações tecnológicas no setor.

O índice de congestionamento fornecido a cada meia hora pela CET substitui o índice Bovespa. Aqui, até o jargão já se adaptou: sobe, desce, tendência de alta, tendência de baixa, média histórica, patamar psicológico...

Nessa nova economia, o bilhete único metropolitano (válido para os 39 municípios da Grande São Paulo) é a instituição que representaria, hoje, a OMC. A cidade que está dentro participa do intercâmbio, joga o jogo das vantagens comparativas do intercâmbio com os parceiros. Quem fica de fora se isola.

Já a ONU teria seu papel espelhado em uma agência metropolitana de planejamento e gestão. Uma estrutura difícil, que ainda está para ser arquitetada em São Paulo. (Aliás, do jeito que a coisa anda, até acho que um Conselho de Segurança nesta instituição não seria má idéia.)

Por fim, ninguém mais dará tanta importância para o humor do mercado financeiro. Relevante, agora, é aquela velha conversa de elevador em bom português no começo do expediente: "Ave, mas que trânsito insuportável na Radial!"


Enfim, o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente deu as caras. Publicou um artigo na Folha de S. Paulo de hoje (link aqui, só para assinantes). E, para minha surpresa e decepção, Eduardo Jorge defendeu a elminação de mais de 500 árvores na Marginal do Tietê e a transferência de umas outras tantas. As árvores darão espaço para novos 23 quilômetros de via.

É um texto com um bocado de boa retórica, muito contexto e pouca análise dos fatos em si. Tal análise pressuporia tornar públicas informações sobre o projeto e sobre as ações da administração municipal, o que ainda não vi acontecer.

1) O secretário situa a obra em um "horizonte de urgência" para evitar o caos na mobilidade. Evoca a importância do projeto da nova Marginal Tietê como parte de um sistema de obras viárias de importância metropolitana. (A conclusão do trecho sul do Rodoanel, que, do ponto de vista ambiental, é igualmente polêmica, também é citada pelo secretário.) Eu gostaria de saber do secretário do Verde o que é urgente do ponto de vista ecológico na cidade de São Paulo. Urgente deveria ser repensar o modelo rodoviarista da cidade, a começar justamente pelas zonas de várzea e margens de rios. Urgente deveria ser montar uma estratégia bem sucedida para melhorar e ampliar o transporte público e não-motorizado na cidade. Urgente seria avaliar as ações da prefeitura no terreno da mobilidade urbana e fazer um balanço sensato: a gestão Kassab está colocando São Paulo nos trilhos de uma cidade mais sustentável do ponto de vista da mobilidade? Esta é a questão.

2) O secretário se diz crítico à "opção rodoviarista que foi feita pelo país no século passado". Mas hoje, quais os sinais que o poder público (por exemplo, o poder público municipal, do qual Eduardo Jorge faz parte) dá para reverter esse modelo? Será que não continuamos aprisionados naquele modelo? Afinal. o que São Paulo está fazendo de diferente?

3) "Quais os principais impactos negativos dessa obra?", pergunta-se o secretário. Eu acho que a resposta deveria vir com os dados de um sério estudo de impacto ambiental. Seria só a adicional impermeabilização do solo? Teremos maior frequência ou gravidade das enchentes na região? A diminuição da poluição atmosférica é algo garantido ou os ganhos com o aumento da fluidez serão abocanhados pelo fluxo maior de veículos esperado com a ampliação da pista?

4) Como medida compensatória, São Paulo ganharia "o maior parque linear do mundo", de Ermelino Matarazzo a Salesópolis. Está aí uma medida que, no fundo, nem deveria ser compensatória, já que Sâo Paulo parte de uma cinzenta realidade onde as escassas áreas verdes são artigo de luxo.

O corte de árvores e a impermeabilização de mais uma porção de terra (afinal, qual o tamanho da área a ser impermeabilizada?) seriam medidas consideradas absurdas provavelmente em qualquer governo que trate o meio ambiente como um assunto sério e urgente. Em Hamburgo, por exemplo, as áreas verdes são quase intocáveis, quase sagradas. Em São Paulo, o governo também deveria provar a si mesmo e à sociedade não haver alternativa antes de pegar na motosserra.



Neste domingo Hamburgo comemorou o início oficial do verão com um Dia Sem Carro. Um dia atípico, até com direito a chuva de granizo para testar a fidelidade dos participantes. Atípico também para os organizadores: foi a primeira vez que o Dia sem Carro bloqueou vias largas e importantes no centro da cidade. Uma enorme diferença!

De repente, aquela rua, sem carros e tão silenciosa, se transforma em um outro lugar. Um lugar onde nossas atenções se voltam ao café na esquina, ao canto de um casal de pássaros ou mesmo à ressonância de nossos próprios passos sobre a calçada. Com um pouco mais de coragem, São Paulo deveria experimentar com alguma frequência o fechamento de ruas movimentadas para o trânsito de automóveis particulares. (Aí, certamente minha vizinha de blog, Giu Capello, sentiria menos repulsa à cidade, é ou não é?)

Ao longo de dois quilômetros de ruas livres de automóveis, instalações de educação para o trânsito e tendas informativas se misturavam a estandes de produtos orgânicos e arenas para a prática esportiva. Até o famoso salsichão, presença obrigatória em todo tipo de evento público na Alemanha, era vendido em sua variante sustentável.

O Dia Sem Carro teve amplo apoio da prefeitura, principal responsável pela divulgação do evento. A própria secretária dos transportes e do desenvolvimento urbano apareceu em um debate, reconheceu que muito mais deveria ter sido feito no último ano de governo e concordou que tem sido um fiasco obrigar ciclistas a usar ciclovias que muitas vezes não propiciam condições efetivas de segurança. Ela disse que a cidade deverá abandonar aos poucos a ênfase em ciclovias e apoiar mais o transporte por bicicleta em faixas sobre o leito carroçável, ou seja, no mesmo nível pelo qual trafegam os automóveis. Em São Paulo, é como se o Alexandre de Moraes estivesse ali, no meio da praça, trocando uma idéia com as pessoas presentes. Cena como essa eu ainda estou para ver.

O lobby dos ciclistas organizados (ou seria o lobby organizado dos ciclistas?) coordenou diversas bicicletadas saindo das periferias pela manhã e chegando ao centro da cidade por volta da uma da tarde. Amigos meus pedalaram alguns quilômetros junto com crianças e gente que não costuma andar de bicicleta e me contaram depois sobre a atmosfera bacana do passeio ciclístico. De fato, os ciclistas trouxeram uma considerável dose de bom humor ao evento

Mas, como minha bicicleta amarela está no conserto desde a semana passada, fui de metrô. Aliás, essa foi outra coisa bacana do Dia Sem Carro: transporte público gratuito para todos. As companhias abriram mão da arrecadação no Dia Sem Carro e montaram quiosques para colocar o público a par de sua contribuição para o meio ambiente. Os quiosques atraíram algumas pessoas. Já as estações e trens do metrô superlotaram. Nem em dia de jogo de futebol, eu as havia visto tão cheias.

Pena que esse movimento todo não aconteceu só por causa do Dia Sem Carro. Nenhum balanço sobre o Dia sem Carro foi feito até agora, mas talvez as boas intenções para a mobilidade sustentável sejam o menor dos motivos para o agito todo que vi. É que excepcionalmente nesse domingo o comércio também ficou aberto até as 18 horas. Na Alemanha, é raríssimo ver o comércio aberto no domingo. Sindicatos e até a igreja se posicionam contra a abertura das lojas sete dias por semana. Mas desta vez, o comércio abriu e atraiu muita gente, apesar do fantasma da crise.

E aí minha constatação: quem vai às compras ao domingo e quem toma chuva por uma cidade mais sustentável não são públicos diferentes. O participante médio de eventos como o Dia Sem Carro é aquele que vê o que está acontecendo na rua, apoia parcialmente a utopia da cidade sem carro, mas não perde a oportunidade de fazer "comprinhas básicas" em alguma loja no centro da cidade. Claro que há exceções, visto que até integrantes de movimentos anti-globalização também distribuíam panfletos no domingo. Mas, na média, seja na Alemanha, seja no Brasil, é isso mesmo: as pessoas ainda por descobrir um agir coerente e consistente em prol das gerações futuras. Por enquanto, eventuais contradições entre mobilidade sustentável e consumo insustentável são embrulhadas e levadas para casa, para serem digeridas em uma outra ocasião durante o verão europeu...

Foto: Crianças experimentam diversos meios de transporte não-motorizados em rua no centro de Hamburgo, durante o Dia Sem Carro